Communication Rentrée septembre 2024

Voici les infos issues des derniers CSE

Un « outil industriel souple », voilà ce qui pourrait être la définition de HOP aujourd’hui, supposée s’adapter en permanence à un programme été ou hiver dont elle n’a aucune visibilité 2 mois avant. Avec un plancher bas de 32 avions, HOP est censée couvrir ses coûts avec 35 avions cet été.

Avec une remontée à 39 avions (+ 2 en décembre, + 3 au printemps prochain), nous devrions aller vers une croissance rentable.

Le mois de septembre est celui du départ des chantiers cabines des E 190, à raison de 2 avions par mois , configurés en 110 sièges. C’est aussi  celui d’un 3eme PNC à bord , nous souhaitons par avance la bienvenue car on sait qu’ils seront souvent des alternants.

Voici un bilan de 2023, en quelques chiffres, présentés en CSE à l’échelle du groupe

Le niveau de passagers transportés, bien qu’en hausse par rapport à 2022, n’a pas encore atteint celui d’avant Covid : on reste encore en deça. Pour autant le chiffre d’affaire est supérieur grâce à un effet prix du billet en hausse par passager transporté ce qui est une bonne chose en terme de recette unitaire. Malheureusement, ces ventes de billets plus chers montrent déjà des signes de fatigue puisqu’en 2024, le retour de la concurrence pourrait entraîner une reconsidération des prix et devrait faire replonger le groupe dans le rouge.

Pour HOP, régie par un contrat d’affrétement , faire un état des lieux comptable n’a plus vraiment de sens.

• Charge pour HOP de maitriser son enveloppe coût du personnel, des loyers avions, de la maintenance et assurance.
• Charge pour AIR France de faire le reste et de nous payer au prix juste (fixé pour l’exercice 2023 à 3500 euros par heure de vol) .

Nous avons fait remarquer que depuis la signature du contrat ACMI en septembre 2019, l’inflation n’était pas prise en compte ! Or, sur 4 années glissantes, on serait plus sur du 3800 euros que  3500. Le diable se cache dans les détails mais les bons comptes les bons amis!

Il faudra donc surveiller de très prêt la renégociation du prochain contrat ACMI qui nous lie avec AF afin de défendre nos intérêts.

Sinon toutes les dépenses en 2023 sont en recul : seuls les PNC sont en augmentation de 5% iso 2022. Raison invoquée ? « les départs vers AF n’ont pas été ceux escomptés, seuls les plus jeunes sont partis et les anciens sont restés »; un peu léger comme analyse  quand on connait les conditions imposées dans ce groupe pour évoluer !

 Qui accepterait de perdre son ancienneté , souvent sa fonction et 40% de salaire pour changer de secteur?  

 Cela explique l’arrivée des PN fraichement embauchés.

HOP reste donc en négatif, incapable de générer du cash du fait de son modèle,  elle devra donc être recapitalisée dans les prochains mois .

Pour rappel, un décret Covid permet de cumuler 4 exercices en négatif (iso 2) ce qui nous laisse encore quelques mois devant nous.

L’ardoise totale s’élève à 153 millions d’euros, dette Covid et PDV/PSE comprise, ce qui au regard des pertes de Transavia est à relativiser…; en effet, notre dette cumulée sur 3 ans est celle générée par Transavia sur une seule année = 137 millions juste pour l’exercice 2023… on a pas à rougir, le bonnet d’âne, sans faire de mauvais jeux de mots, revient aux marchiens. 

En se projetant un peu, l’avenir de HOP se mesurera donc plus dans les orientations stratégiques que dans la lecture de ses comptes. Il y a une menace sur le devenir du hub de LYON qui plane au-dessus de nos têtes mais pour reprendre une phrase de notre président, « quand on ferme une base ou des lignes, il se passe encore 2 ans entre les annonces et la fermeture effective » alors à bon entendeur salut!

Rédacteur : Arthur Scherer, Secrétaire Général SPL / RS CSE HOP