Au Sommaire :

• L’air que nous respirons dans les avions est-il sans danger ?
• Face à Air France, le projet de réunir Corsair, Air Caraïbes, French Bee et XL échoue
• Quel avenir pour Corsair ?
• Vueling a du annuler au moins 250 vols entre mercredi et jeudi
• Aéroport Toulouse-Blagnac : les gestionnaires chinois veulent encore maximiser les profits et les dividendes
• Les bonnes recettes à suivre du groupe IAG
• Transavia vise 18 % de croissance cette année
• Comment les compagnies low cost se sont imposées
• Les plus et les moins des voyages low cost
• Aéroport de La Réunion : +12,1% au 1er trimestre
• Air Corsica dévoile son programme estival
• Bruxelles enquête sur le sauvetage d’Alitalia par Rome
• Afrique du Sud : la compagnie aérienne SAA toujours dans le rouge
• Aéroport de Rennes. L’aviation d’affaires décolle !
• 34 M€ pour agrandir le site d’Amadeus sur la Côte d’Azur
• La Cour des comptes européenne se penche sur la gestion du trafic aérien

L’air que nous respirons dans les avions est-il sans danger ?

France Info – 25/04/2018

Chaque jour, 11 millions de passagers prennent l’avion. Le 26 avril, « Envoyé spécial » diffuse une enquête sur un risque méconnu et une question taboue dans le monde de l’aéronautique : l’air que nous respirons en cabine est-il sans danger ?

Vous ne le savez sans doute pas si vous faites partie des 11 millions de passagers qui chaque jour prennent l’avion, mais l’air que vous respirez dans la cabine arrive directement des moteurs. A plus de 10 000 mètres d’altitude, à une température de – 55 degrés, l’air extérieur est glacial et irrespirable. Pour que l’on puisse respirer normalement dans l’avion, il faut qu’il soit chauffé et amené à une pression proche de celle du sol. Au cœur des réacteurs, l’air est chaud et comprimé : c’est donc là qu’il est puisé. Le système a fait ses preuves : la quasi-totalité des avions commerciaux à réaction l’utilise. Mais est-il sans danger ? « Envoyé spécial » a enquêté sur cette question taboue dans le monde de l’aéronautique.

Si de petites fuites d’huile se produisent à l’intérieur du moteur, des substances chimiques potentiellement toxiques se propagent dans l’air de l’avion. Et ce, de manière invisible. Dans le jargon de l’aéronautique, c’est ce que l’on appelle un fume event, un « incident d’émanation » comme celui qui aurait affecté une dizaine de membres d’équipage ainsi que plusieurs passagers sur un vol de la British Airways en 2016.

Quelle est la fréquence des « fume events », ou « incidents d’émanation » ?

Quelle est la fréquence de ces fume events ? Ils ne sont pas toujours détectés ni répertoriés, et il n’existe donc pas de statistiques fiables à leur sujet. Dans une vie de passager, les risques d’être victime de ce que certains appellent un « syndrome aérotoxique » sont faibles. Ces incidents seraient pourtant assez nombreux pour que ceux qui travaillent au quotidien dans les avions, pilotes, stewards, hôtesses… puissent y être exposés de manière répétée. Certains estiment même qu’un fume event de trop leur a laissé des séquelles à vie.

Air toxique dans les avions ? Les réponses des constructeurs

Ces mystérieuses émanations proviendraient d’une fuite d’huile au niveau des moteurs… là où est puisé l’air que vous respirez en avion, selon un système commun à presque tous les appareils commerciaux à réaction. Cette huile contient des substances potentiellement toxiques qui ne devraient jamais arriver en cabine. Que dit la réglementation ? Va-t-elle assez loin ? Elle n’impose ni détecteur de produits chimiques à bord, ni filtre spécifique qui empêcherait les substances contenues dans l’huile de moteur de passer dans l’air respiré dans les cabines.

Des prototypes de solution

Air France comme EasyJet envisagent d’équiper leur flotte (d’ici à 2019 pour la deuxième) de filtres. Mais aucun des industriels chargés de les développer n’a voulu donner de précisions à « Envoyé spécial ».

A l’avenir, la seule option serait de concevoir différemment les avions. Un nouveau système de pressurisation et de climatisation est testé par Airbus : il permettrait de prélever l’air non plus dans les moteurs, mais le long du fuselage. Son concurrent américain, Boeing, est le seul à avoir conçu un appareil qui ne puise plus l’air de la cabine dans les réacteurs : le 787 Dreamliner. Officiellement, rien à voir avec les incidents d’émanation… Sur les 26 000 avions de ligne en circulation, ces appareils ne sont que 644. Il faudra des décennies pour renouveler le parc aéronautique mondial.

Extrait de « L’air des avions est-il toxique ? », un reportage à voir dans « Envoyé spécial » le 26 avril 2018.

Face à Air France, le projet de réunir Corsair, Air Caraïbes, French Bee et XL échoue

La Tribune – 26/04/2018

Selon des sources concordantes, Lionel Guérin, ancien dirigeant d’Air France, et l’ancien PDG de HOP, Philippe Micouleau, ont tenté de regrouper plusieurs compagnies aériennes françaises.
Créer un second pôle aérien français face à Air France en regroupant pas moins de 5 compagnies aériennes tricolores : c’est le projet qu’a essayé, en vain, de monter ces dernières semaines Lionel Guérin, une personnalité bien connue du transport aérien français pour avoir été jusqu’à fin 2016 directeur général délégué d’Air France (en charge de HOP Air France), dont il a été par deux fois candidat malheureux à la présidence (en 2011 et 2016), mais aussi ancien PDG de Transavia, d’Airlinair, ou encore de la Fédération nationale de l’aviation marchande (Fnam). Selon plusieurs sources concordantes, Lionel Guérin et Philippe Micouleau, l’ancien PDG de HOP, ont contacté tous les actionnaires des compagnies Corsair (TUI), Air Caraïbes et French Bee (Groupe Dubreuil), XL Airways et sa filiale La Compagnie (elles appartiennent à la société Dreamjet, détenue par plusieurs actionnaires dont Motier, la holding de la famille Moulin), pour les convaincre de se réunir et d’investir dans ce projet. Le projet a même été présenté au comité exécutif d’une des compagnies concernées. Les actionnaires d’Aigle Azur n’ont quant à eux apparemment pas été approchés.

Un groupe, plusieurs compagnies

L’idée était de créer une maison-mère avec 3 filiales, Air Caraïbes, French Bee et une entité regroupant XL et Corsair, chacune avec son certificat de transport aérien. Le tout en essayant d’aligner les conditions de travail sur celles de French Bee. La place de La Compagnie, opérateur 100% classe affaires, reste un floue. Filiale de XL Airways, il était néanmoins difficile de ne pas l’intégrer dans cet ensemble. Le tout aurait permis de créer un groupe composé d’environ 20 à 25 gros-porteurs.

Aucun actionnaire n’a été convaincu. Tous ont rejeté ce projet qui comptait sur leur financement, mais manquait d’investisseurs externes.
« Nous n’avons jamais vu les fonds d’investissements annoncés », explique-t-on au sein de plusieurs compagnies approchées.

Consolidation par disparition d’entreprises ?

Pas sûr qu’il y aura une deuxième chance. Plusieurs actionnaires préfèrent en effet continuer leur route en solo. TUI, par exemple, est toujours en quête d’un repreneur pour Corsair. Du coup, si certains croient toujours à une consolidation du ciel français par regroupements, d’autres estiment au contraire que ce mouvement se fera par des disparitions d’entreprises. L’arrivée à Orly de Level, la filiale low-cost long-courrier du groupe IAG, mais aussi le développement de Norwegian, une autre low-cost de ce type, risque en effet de faire des dégâts dans le ciel français.

Quel avenir pour Corsair ?

Le Quotidien du Tourisme – 26/04/2018

« Actuellement, nous menons des discussions pour identifier un partenaire stratégique. Le degré d’implication dans le capital peut être variable mais l’objectif est de s’adosser à un partenaire aérien qui accompagne la compagnie Corsair dans sa volonté de développement et d’accélération de la croissance. Nous avons des offres très très crédibles et d’ici quelques semaines tout cela devrait être clarifié ». Dans une interview vidéo donnée le 18 avril dernier au site Internet lesechos.fr, Pascal de Izaguirre, président de TUI France et PDG de Corsair ne faisait pas de mystère de l’avenir de sa compagnie.

Une compagnie à vendre depuis des années

On sait que depuis au moins l’année 2015 et le rachat avorté de Corsair par le groupe Dubreuil (Air Caraïbes, French bee) et, encore plus depuis la fin de l’année dernière avec l’engagement de la banque Rothschild pour trouver un repreneur, la compagnie française n’entre plus dans les plans de TUI. Le géant touristique européen ne se désengage pas pour autant du transport aérien car à travers ses différentes compagnies, le groupe compte environ 150 appareils, dont certain qu’il n’hésite pas à positionner au départ de France, au service de ses activités tour operating.

Alors qui pourrait bien avoir mis cette offre « très très crédible » sur la table ? Il y a 10 jours, notre confrère Tourmag évoquait un groupe industriel allemand ou une compagnie chinoise.

Exit l’hypothèse Aigle Azur et HNA

Vu la proximité existante entre Corsair International et Aigle Azur (avec le partage de code sur la route Paris – Bamako et au-delà) on pourrait penser au groupe Chinois HNA, actionnaire d’Aigle Azur à hauteur de 48% et également maison mère de Hainan Airlines, la 4e compagnie chinoise. Chez Aigle Azur, on nous a indiqué « n’être absolument pas impliqué dans le processus ». Ce qui, bien sûr, ne veut pas dire que l’actionnaire chinois de la compagnie française ne l’est pas, mais tout de même ce serait étonnant.

Qui plus est, HNA est actuellement dans le collimateur des autorités de Pékin pour cause de dette astronomique. Et est plutôt dans une logique de désengagement et de cession d’activités, même si entre des délestages dans les secteurs de l’hôtellerie (avec Hilton par exemple) à plusieurs milliards de dollars et un investissement dans Corsair, les sommes en jeux sont sans comparaison.

Une liste de compagnies chinoise qui se rétrécit

Au rayon des compagnies chinoises, la liste se rétrécit. On citera parmi les plus importantes, Air China (membre de Star Alliance), China Eastern (entrée au capital d’Air France KLM et membre de Skyteam, en joint-venture avec AF KLM) et China Southern (membre de Skyteam, également en JV avec AF KLM et dont American Airlines (Oneworld) a pris 2,5% de capital) ou, pourquoi pas, Xiamen Air (filiale de China Southern). A cela on peut ajouter une multitude d’opérateurs d’une taille inférieure.

Un groupe allemand ?

Reste l’hypothèse du groupe industriel allemand. S’il s’agit comme l’a dit Pascal de Izaguirre, d’un partenaire aérien, ce pourrait être le groupe Lufthansa. Après tout, nous n’en sommes plus à une conjecture près et ce dernier a déjà montré qu’il était capable de saisir sa chance d’augmenter son périmètre à moindre cout au moment de la faillite d’Air Berlin.

Le comité d’entreprise ordinaire prévu aujourd’hui (jeudi 26 avril) pourrait peut-être apporter un début de réponse.

Vueling a du annuler au moins 250 vols entre mercredi et jeudi

Déplacements Pros – 26/04/2018

La grève des pilotes de Vueling pour de meilleurs salaires coûte cher à la compagnie. Malgré un service minimum imposé par la loi, elle a dû annuler 250 vols depuis hier mercredi.

Il n’y a pas qu’à Air France que l’actualité est à la grève, la compagnie low-cost Vueling fait face depuis mercredi à une grève des pilotes, la première dans l’histoire de la compagnie. Les pilotes réclament des améliorations salariales qui les rapprochent des autres entreprises à bas coûts, la négociation d’une nouvelle convention collective et la création d’un plus grand nombre de bases en Espagne pour améliorer les dessertes.

Vueling a été contraint d’annuler entre mercredi et jeudi près de 15% de ses vols et malgré l’annonce du mouvement et une campagne de sms, de nombreux passagers se sont trouvés bloqués à l’aéroport de Barcelone – El Prat, son principal siège opérationnel.

Aéroport Toulouse-Blagnac : les gestionnaires chinois veulent encore maximiser les profits et les dividendes

La Dépêche – 26/04/2018

En changeant de méthode comptable les gestionnaires chinois de l’aéroport ont fait plus que tripler les bénéfices de l’année 2017. Avec l’objectif de distribuer encore un maximum de dividendes.

Le prochain conseil de surveillance de l’aéroport Toulouse-Blagnac risque encore d’être agité. Prévu fin mai en présence d’Anne-Marie Idrac sa présidente qui en profitera pour tirer sa révérence (son mandat arrive à échéance et elle n’a pas souhaité être renouvelée), il doit entériner les comptes de l’exercice 2017.

Selon nos informations, Casil Europe, l’actionnaire majoritaire chinois, a décidé d’allonger de plusieurs années la durée d’amortissement comptable des installations de l’aéroport. Une décision comptable qualifiée de «logique» selon un proche du dossier puisque la vie d’un aéroport s’apprécie sur plusieurs décennies. En revanche, la conséquence immédiate est une majoration mécanique du bénéfice de la société aéroportuaire. De 5,8 M€ en 2016, le bénéfice devrait bondir à près de 24 M€ en 2017 ! Comme l’an dernier, les Chinois de Casil Europe pourraient demander la distribution de l’intégralité de ce résultat sous forme de dividendes.

En 2017, les 5,8 M€ de bénéfices avaient été distribués à l’unanimité des actionnaires : Chinois, CCI et collectivités locales comprises. Mais le versement de 1,5 M€ de dividendes exceptionnels puisés dans les réserves avait provoqué tensions et crispations. Les Chinois de Casil avaient été accusés de vouloir mettre la main sur le bas de laine de l’aéroport d’un montant initial de 67 M€ et qui serait désormais tombé sous la barre des 50 M€. En 2016, déjà 15 millions d’euros avaient ainsi été ponctionnés sur les réserves. Ce nouvel épisode financier risque bien d’exaspérer les acteurs locaux.

La Banque Populaire prête à racheter 60 %

Ce nouvel épisode intervient alors que fin février l’État a fait savoir qu’il ne comptait pas vendre «pour l’instant» les 10,01 % qu’il détient encore au capital de l’aéroport de Toulouse-Blagnac. Pour mémoire les Chinois de Casil contrôlent 49,9 %, la CCI 25 % et 15 % aux trois collectivités locales. Mais depuis le 18 avril dernier s’est ouvert une période d’un an pendant laquelle l’État peut exercer ou non une option de vente de ses 10 %. «Quoi qu’il arrive, nous sommes prêts à toutes les éventualités c’est-à-dire à investir avec les fonds de Natixis aux côtés de la Caisse d’Épargne Midi-Pyrénées pour racheter 10 %, 20 %, 50 ou 59,9 %» a lancé hier Alain Condaminas le directeur général de la Banque Populaire Occitane. La BPO avait déjà été candidate à la privatisation en 2014 au sein du consortium Capitole Alliance qui embarquait les deux banques régionales et le concessionnaire d’aéroports allemand AviAlliance. Le patron de la BPO est persuadé que le capital de l’aéroport évoluera en se persuadant que l’État n’a pas envie de vendre ses 10 % aux Chinois. Ces derniers, bloqués à 49,9 %, pourraient être tentés de vendre leur participation. «Reste à savoir à qui et à quel prix» prévient le banquier. D’autres candidat comme Eiffage ou Vinci sont aussi sur les rangs. Côté succession, le cas d’Anne-Marie Idrac est réglé avec la prochaine nomination de l’ancien Airbusien Charles Champion confirmée par plusieurs décideurs aéroportuaires. Un temps, le nom de Bernard Keller a même circulé mais il aurait été jugé trop proche du dossier.

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En revanche, la succession de l’actuel président du directoire, Jean-Michel Vernhes n’est toujours pas réglé. Un cabinet de chasseur de têtes avait identifié et approché Marc Houalla. L’ancien directeur de l’École nationale d’aviation civile (ENAC) de Toulouse venait alors de rejoindre Aéroports de Paris pour diriger la plateforme d’Orly pendant quelques mois avant de finalement prendre la direction de Roissy Charles de Gaulle et d’écarter la proposition toulousaine. Bon connaisseur de la Chine et du microcosme toulousain il était le candidat idéal mais a finalement décliné l’offre. Depuis, un autre candidat aurait été identifié mais la démarche de recrutement n’a pas abouti. «On repart de zéro» fait savoir un cadre dirigeant de l’aéroport. Quant à Jean-Michel Vernhes, il reste en poste jusqu’à ce qu’on lui trouve un successeur.

Dominique Baudis comme nouveau nom

Parmi les résolutions qui seront présentées au prochain conseil de surveillance, le «naming» de l’aéroport de Toulouse-Blagnac sera sur la table. Selon nos informations, Toulouse Métropole souhaiterait faire rajouter une signature «Dominique Baudis» à la marque Aéroport Toulouse-Blagnac afin de rendre hommage à l’ancien maire de Toulouse.

Les bonnes recettes à suivre du groupe IAG

La Quotidienne – 25/04/2018

Faisons un petit rappel historique. Le groupe IAG (International Airlines Group) a été fondé le 21 janvier 2011 par l’apport de British Airways et d’Iberia. Rappelons qu’à l’époque Ibéria allait très mal alors que British Airways avait déjà largement entamé son redressement. Ceci explique la répartition du capital : 55% pour British Airways et 45% pour Iberia.

L’objectif était clairement le contrôle du marché transatlantique, British Airways dominant le nord et Ibéria l’Atlantique sud. Et contrairement à beaucoup d’analyses, dont la mienne, je dois l’avouer, la mayonnaise a bien pris et Iberia est revenue en profit.

Au total le groupe composé de 3 transporteurs : Aer Lingus, British Airways et Iberia plus leurs filiales : BA City Flyer, BMI, Open Skies, Sunair pour British Airways et Air Nostrum, Level et Vueling pour Iberia, a réalisé en 2017 un profit net de 2,021 milliards d’€ pour un chiffre d’affaires de 22,972

milliards d’€. Le tout avec 63.422 salariés.

A titre de comparaison, le groupe Air France/KLM a réalisé pour la même période un chiffre d’affaires de 25,784 milliards d’€, un résultat d’exploitation de 1,488 milliard d’€ contre 3,015 milliards d’€ pour IAG et un résultat net négatif de 275 millions d’€ avec 83.500 salariés.

Cette avalanche de chiffres, certes un peu rébarbative, démontre à l’évidence combien le groupe anglo-espagnol est devenu performant. Il faut dire que les efforts de redressement de British Airways ont commencé dès le milieu des années 2000 sous la présidence de Rod Eddington. Ce dernier a fait des coupes sombres dans le réseau et dans le nombre de salariés et ce très douloureux traitement a porté ses fruits. Il suffit de comparer le chiffre d’affaires par employé : 360.000 € chez IAG contre 308.800 pour AF/KL.

Et de plus IAG a commencé à se doter d’une panoplie complète de transporteurs. Aux compagnies traditionnelles : British Airways et Iberia, sont venus se rajouter des transporteurs « low cost » courts courriers comme Vueling et maintenant longs courriers avec Level et Aer Lingus qui fonctionne comme un vrai « low cost ».

Et voilà qu’est tombée la nouvelle de l’intérêt que le groupe porte à Norwegian, dont il a déjà ramassé 4,6 % en bourse. La compagnie norvégienne ne se porte pas très bien pour le moment.

Elle a commencé à annoncer des pertes, certes modestes à 111 millions d’€ pour son exercice 2017, mais elle a lancé une alerte sur ses résultats du premier trimestre 2018 avec une perte estimée à 200 millions d’€.

On se demande d’ailleurs si Bjorn Kjos, le CEO, n’a pas eu les yeux plus gros que le ventre et si le nombre d’appareils en commande : 208, est justifié et si même les responsables ont un plan pour les utiliser. Or donc voilà la compagnie un peu déstabilisée, au moment où elle a prévu une forte offensive « low cost » sur le marché transatlantique, lequel faut-il le rappeler, est considéré par IAG comme sa chasse gardée.

Alors supposons que Willie Walsh arrive à mettre la main sur Norwegian, que se passerait-il ?

D’abord il a largement le moyen de mener la transaction au bout. Il faut pour cela débourser 200 millions d’€ et reprendre une dette de 2 milliards d’€, ce dont le groupe a largement les moyens.

Il se trouverait alors dans la situation très favorable de faire disparaître à son profit un puissant concurrent potentiel lequel pourrait être largement utilisé contre les deux autres groupes européens : Lufthansa et Air France/KLM.

Ce faisant il rajouterait à l’ensemble IAG les 33 millions de passagers transportés par Norwegian et les quelque 200 appareils de nouvelle génération qui sont dans son portefeuille.

Avec une telle acquisition, IAG deviendrait alors le premier transporteur européen doublant Lufthansa avec près de 140 millions de passagers. Cela lui conférerait également une position très forte sur le marché scandinave qui est particulièrement dynamique et sensible aux tarifs compétitifs.

On n’en est pas encore là, mais les rumeurs sont insistantes et l’achat des actions en bourse démontre la volonté d’IAG de se consolider dans cette direction.

Reste une inconnue. Qatar Airways possède 20 % d’IAG et la compagnie du Cheick Al Baker est ainsi devenue le premier actionnaire du groupe IAG.

Sa stratégie n’est pas encore très claire, mais son offensive sur le territoire européen a été récemment confirmée par le rachat de 49 % de l’italien Meridiana rebaptisée pour l’occasion Air Italy.

Tout bouge en Europe sans que pour le moment on ne s’en rende bien compte. Affaire à suivre.

Transavia vise 18 % de croissance cette année

Ouest France – 24/04/2018

Les compagnies low cost prennent une place de plus en plus importante dans le ciel mondial. En France, elle dtransportent un passager sur trois. Entretien avec Nathalie Stubler, PDG de Transavia France.

Les compagnies aériennes à bas prix affichent une croissance insolente, obligeant les acteurs historiques à revoir leur stratégie. Nathalie Stubler, patronne du numéro 3 des compagnies low cost en France, détaille sa stratégie.

Qu’est-ce que Transavia ?

Une compagnie née aux Pays-Bas en 1965. C’est aujourd’hui la filiale low cost du groupe Air France KLM. Transavia France a été créée en 2007 pour capter la croissance de ce marché dans l’Hexagone. Nous sommes aujourd’hui la troisième compagnie du secteur au départ de la France. Nous proposons 88 destinations depuis Orly, Nantes et Lyon. Nous avons un millier de salariés en France et nous allons en embaucher 140 de plus cette année. Nous visons 18 % de croissance en 2018, avec un renforcement des fréquences et de nouvelles destinations.

Vous prévoyez 40 % de croissance à Nantes…
Oui, grâce à l’ouverture de cinq nouvelles routes vers Catane (Sicile), Djerba, Casablanca, Agadir et Rome.

Le fait que Notre-Dame-des-Landes ne se fasse pas n’est pas un frein ?
Non. Nous, nous sommes ravis d’être sur l’aéroport actuel et nous allons continuer de nous y développer.

Comment faites-vous pour vous distinguer des poids lourds comme EasyJet et Ryanair ?
Nous mettons en avant notre appartenance au groupe Air France, un gage de qualité. Les clients peuvent bénéficier du programme de fidélisation, acquérir des « miles », par exemple. Nous misons aussi sur la qualité de l’accueil, l’absence de frais cachés et la relation clients.

Qui passe beaucoup par le digital…
Oui. Nous vendons 30 % de nos billets sur mobile. Et 60 % de nos contacts sur les réseaux sociaux se font sur WhatsApp, où nous avons développé un service clients qui fonctionne en cinq langues. Ce lien direct avec les clients est devenu essentiel.

Comment les compagnies low cost se sont imposées

Ouest France – 24/04/2018

Le trafic aérien s’envole, tiré par l’insolente réussite des compagnies low cost. Elles transportent désormais plus d’un quart des passagers dans le monde. Un sur trois en France.

Un aller-retour Dinard-Londres pour le prix de deux places de cinéma. Un voyage Rennes-Barcelone ou Nantes-Milan pour l’équivalent d’un plein d’essence. Et un Caen-Londres ou un Lorient-Porto pour le prix d’un jean Levis. C’est avec des tarifs comme ceux-là que les compagnies à bas coût ont bousculé le paysage aérien il y a une vingtaine d’années.

On prend de plus en plus l’avion et pour moins cher. Plus de 4 milliards de passagers se sont envolés en 2017, c’est presque un milliard de plus que deux ans auparavant. Et le trafic (+8 % l’an dernier) devrait doubler dans les vingt ans. Les carnets de commandes d’Airbus et Boeing sont pleins à craquer et on commence à manquer de pilotes.

Et qui tire ce marché vers le haut ? Les EasyJet, Ryanair, Norwegian, Transavia ou encore Vueling. « En mettant des prix plus bas, ces compagnies low cost ont contribué à l’explosion de la demande sur les déplacements de loisirs, observe Marc Ivaldi, économiste spécialiste des transports, enseignant à la Toulouse School of Economics. Le touriste peut plus facilement se permettre d’attendre quelques jours pour avoir un vol moins cher. »

Avec 1,2 milliard de passagers, les sociétés à bas prix ont enregistré l’an dernier « une croissance plus rapide que la moyenne mondiale, et leurs parts de marché ont continué d’augmenter », souligne l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). « Les compagnies low cost vont représenter 50 % du marché aérien, à terme », estime John Leavy, ancien directeur commercial d’Airbus.

Et maintenant le long-courrier

« La concurrence des low cost est en train de faire changer complètement la stratégie des entreprises classiques, qui s’adaptent, poursuit Marc Ivaldi. Elles baissent certains tarifs – on voit des allers-retours Paris-Mahé (Seychelles) à 800 € – et lancent de nouvelles compagnies, comme Air France, qui vient de créer Joon. »

À terme, des achats ou fusions entre compagnies classiques et low cost sont inévitables, estime l’économiste : « La concurrence est telle qu’il y aura nécessité d’avoir des entreprises un peu plus grosses, c’est certain. »

Le terrain de jeu des compagnies bon marché se limitait jusqu’ici à un continent, avec des vols moyen-courriers. Typiquement, le bassin méditerranéen au départ de l’Europe. Mais elles partent désormais à l’assaut des vols longue distance (long-courrier).

Marché du voyage d’affaires

Norwegian a lancé l’offensive, dès 2013, avec des vols transatlantiques au départ d’Oslo. Depuis, elle a ajouté New York, Miami et Los Angeles (à partir de 179 €) à son tableau de chasse et ouvert des bases à Londres, Paris et Barcelone.

L’islandaise Wow et la britannique Level (filiale de British Airways/Iberia) se lancent à leur tour et Air France réfléchit à la manière de se jeter dans la bataille. « Après le tourisme, les compagnies low cost s’attaquent au marché du voyage d’affaires », souligne Marc Ivaldi.

Reste à savoir si les clients, qui acceptent aujourd’hui des prestations élémentaires pour des vols de deux-trois heures, sont prêts à en faire de même pour des voyages au long cours. « Sur 18 heures de vol, je pense que c’est en effet difficile de se passer d’un peu de confort. Mais, sur un Paris-New York (8 heures), ça se discute. Si les compagnies se lancent, c’est bien qu’il y a un marché. »

Les plus et les moins des voyages low cost

Ouest France – 24/04/2018

Après les vols moyen-courriers, à l’échelle d’un continent, les compagnies à bas prix s’attaquent désormais aux vols longue distance. A des prix toujours aussi attractifs. Mais est-ce toujours une bonne affaire ?
Les compagnies aériennes à bas prix transportent aujourd’hui un passager sur quatre dans le monde. Après avoir pris des parts de marché aux compagnies classiques sur les vols moyen-courriers, elles ambitionnent à présent de les concurrencer sur des vols au long cours. Mais leur argument principal que sont les prix bas est-il suffisant ? Nous avons pesé le pour et le contre.

Les plus
Une flotte dernier cri
Le low cost ne transige pas avec la sécurité : les compagnies disposent de flottes d’avions flambant neufs. Norwegian, à elle seule, est l’un des plus gros acheteurs d’avions en Europe. Elle a commandé pas moins de trente-huit long-courriers (Boeing 787 Dreamliner), et 265 moyen-courriers (Boeing 737 et Airbus A 350).

Des tarifs attractifs
« Plus cher demain » : c’est le slogan du low cost, qui pousse à consommer tout de suite, sans attendre. Effectivement, mieux vaut réserver tôt, cinq ou six mois avant, pour bénéficier des meilleurs tarifs. Et partir, de préférence, hors vacances scolaires. Attendre le dernier moment, en espérant des super-remises sur les sièges invendus, ça ne marche pas, car les avions affichent des taux de remplissage supérieurs à 85 %. Autant dire qu’ils décollent avec le plein de passagers.

Les destinations s’étoffent
Si elles se concentrent pour l’instant sur le juteux marché des lignes transatlantiques vers l’Amérique du Nord (États-Unis, Canada), les compagnies low cost regardent vers d’autres horizons. L’Amérique du Sud et l’Asie notamment.

Les moins
Gare aux options
Attention, le prix du billet peut vite s’envoler au gré des options. Généralement, le bagage en soute n’est pas inclus (50 €), tout comme le repas (32,50 €). Ceux qui veulent choisir leur siège ajouteront 35 €. Sur Norwegian, il faut payer pour avoir des écouteurs (3 €) et une couverture (5 €) ! Au final, un Paris-Miami A/R en octobre vous coûtera 550 € avec Norwegian, un peu plus de 610 € avec Air France. Le prix ne varie pas du simple ou double comme on l’entend souvent, l’écart se situe plutôt autour de 10 à 15 %.

Où atterrit-on ?
Une fois arrivé à destination, on se retrouve parfois dans des aéroports secondaires. Ainsi, le vol Paris-Miami avec Norwegian n’atterrit pas à Miami International Airport, mais à 50 km au nord, à Fort Lauderdale. Bon à savoir, surtout si l’on veut prendre ensuite un vol en correspondance.

Le service après-vente
Quand tout roule (vole), le low cost est parfait : ponctuel, fiable, souvent épargné par les grèves. En cas de pépin, c’est là que tout se complique. Les plates-formes d’appel, en anglais, sont souvent débordées. Pas sûr non plus que l’on vous propose un vol de remplacement dans la foulée, comme c’est le cas avec Air France qui opère sur les États-Unis avec son partenaire américain Delta Air Lines. L’indemnisation, en revanche, est la même que pour une compagnie régulière, en vertu de la réglementation européenne.

Aéroport de La Réunion : +12,1% au 1er trimestre

Air Journal – 25/04/2018

L’aéroport de Saint Denis-Roland Garros a accueilli 571.327 passagers au premier trimestre 2018, un résultat en progression de 12,1% par rapport à la même période de l’année précédente.

La forte croissance de l’activité de la plateforme réunionnaise est portée par celle du trafic entre la métropole et La Réunion, amorcée mi-2017 avec le démarrage des opérations de la compagnie aérienne low cost French Blue (devenue French Bee), souligne le gestionnaire de la plateforme dans un communiqué. La tendance s’est confirmée au cours des trois premiers mois de 2018 sur cet axe, au terme desquels le nombre de passagers a fait un bond de 21,5%, soit près de 56.000 passagers supplémentaires. Le flux métropole – Réunion concerne à plus de 92% les liaisons entre les aéroports parisiens et Roland Garros ; les vols entre Marseille et l’île de l’océan indien représentent 5,8% de l’ensemble, soit un peu plus de 18.000 passagers, les liaisons au départ de Lyon et Toulouse drainant chacune 3000 passagers sur le trimestre. Ces dernières ont été affectées, à compter de la mi-mars, par la décision de XL Airways d’interrompre momentanément son activité, note l’aéroport.

Le premier trimestre voit également le trafic augmenter entre Roland Garros et les aéroports de Mafagascar (+9,8%). Des baisses sont en revanche enregistrées sur toutes les autres lignes régionales : -2,6% sur Maurice, -1,1% sur Mayotte, -6,5% sur les Seychelles, -9,8% sur l’Afrique du Sud et -1,9% sur les Comores. L’activité est également en recul global de 1,2% sur l’Asie (Chennai, Bangkok et Guangzhou).

Le trafic de transit est pour sa part en forte hausse (+150%), alimenté par les lignes de Corsair International entre Paris et l’océan Indien, et par celle d’Air Madagascar entre Tananarive et Guangzhou.

Dans le secteur du fret, une forte progression est constatée depuis le début de l’année. Les tonnages traités par l’Aéroport de La Réunion Roland Garros augmentent de 21,9% au premier trimestre (+1200 tonnes). L’activité bénéficie des capacités de soute supplémentaires disponibles sur l’axe Paris-Réunion depuis l’arrivée d’un cinquième transporteur. Une croissance à deux chiffres est constatée aussi bien à l’import (+23,6%) qu’à l’export (+17,5%). Outre une opération exceptionnelle d’envoi de véhicules d’essai ensuite réexpédiés vers la métropole en janvier et février, une forte augmentation de l’activité en mars (+33,6%) a accentué la tendance. Sur ce mois, les tonnages débarqués ont progressé de 31,5%, abondés par les produits commandés pour les fêtes de Pâques mais aussi par des importations exceptionnelles de légumes frais, suite aux intempéries qui ont impacté la production agricole locale. La croissance des tonnages embarqués (+40,2% en mars) s’explique essentiellement par un important flux d’exportation d’ananas, arrivés à maturité tardivement cette année.

Un nouveau record mensuel de trafic a été battu au mois de mars, avec 188.652 passagers accueillis (+15,5%). Le nombre de passagers a bondi de 24,9% sur l’axe métropole-Réunion, malgré l’interruption des rotations de XL Airways. En ce mois de vacances scolaires, l’activité a également progressé sur Maurice (+5,4%), Madagascar (+12,3%) et Chennai (+12,6%). Elle a en revanche baissé de 12,5% sur la ligne Réunion-Mayotte, alors que le 101ème département français était paralysé par un mouvement social. Le nombre de passagers s’est également inscrit à la baisse sur les autres destinations : Bangkok (-12,1%), Johannesburg (-6,8%), les Seychelles (-5,2%), Guangzhou (-2,4%) et Moroni (-2%).

Air Corsica dévoile son programme estival

France 3 Corse – 23/04/2018

Ce lundi, la compagnie aérienne Air Corsica a dévoilé sa programmation estivale. Un dispositif notamment marqué par un élargissement des périmètres de vol et un agrandissement de la flotte.
Avec 274 000 sièges pour l’été en dehors des lignes de service public, l’offre d’Air Corsica augmente de 53%. La présentation de la programmation estivale a été faite ce lundi matin.

Si la compagnie régionale opère essentiellement avec le continent français, la réouverture ou l’ouverture des lignes Bruxelles-Charleroi et Londres la semaine prochaine attestent d’une volonté d’explorer l’international.

Agrandissement de la flotte

« Le périmètre reste français, mais les développements de ligne avec la Belgique et l’Angleterre vont permettre de changer le spectre de la clientèle et d’avoir une clientèle plus élargie », explique Jean-Baptiste Martini directeur commercial de la compagnie.

Un élargissement du périmètre accompagné par un agrandissement de la flotte. « Il nous permet de continuer à nous développer, il nous permet de continuer à créer des lignes et il nous permet de continuer à faire venir des gens en Corse. Ça pour nous, c’est vraiment très important », continue le directeur commercial. Cette année, la flotte va passer de 11 à 12 appareils avec un nouvel airbus qui sera affrété pour la plateforme de Figari.

Bruxelles enquête sur le sauvetage d’Alitalia par Rome

Les Echos – 23/04/2018

La Commission européenne estime que les 900 millions injectés par le gouvernement italien pourrait enfreindre les règles sur les aides d’Etat.

Bruxelles s’interroge sur le sauvetage d’Alitalia par le gouvernement italien. Lundi, Margreth Vestager, la commissaire européenne à la Concurrence, a annoncé l’ouverture d’une enquête approfondie devant déterminer si le prêt relais d’un montant de 900 millions d’euros consenti en 2017 (600 millions en mai puis 300 en octobre) par Rome au transporteur aérien est bien conforme aux règles de l’Union Européenne.

En quête de repreneur

Fragilisée par la concurrence des compagnies à bas coût, Alitalia, détenue à 49 % par Etihad Airways, a accumulé les pertes ces dernières années. La compagnie, qui emploie 11.500 salariés, a été placée sous tutelle en mai 2017, conformément au droit italien des faillites, après le rejet par les salariés d’un plan de restructuration prévoyant 1.700 suppressions d’emploi. Le prêt de Rome vise à assurer son fonctionnement pendant la durée de ce régime tout en engageant une procédure d’appel d’offres afin de trouver un repreneur. Lufthansa et EasyJet ont manifesté leur intérêt pour Alitalia, dont Consortium Compagnia Aerea Italiana (CAI) détient 51 %.

La durée du prêt interpelle

Les 900 millions d’euros prêtés constituent une aide d’Etat qui n’est pas stricto sensu interdite, mais le gendarme européen soupçonne Rome de ne pas avoir respecté dans l’opération les limites fixées par Bruxelles en matière d’aides à la restructuration. « La Commission est préoccupée par le fait que la durée du prêt, allant de mai 2017 à au moins décembre 2018, dépasse la durée maximale de six mois autorisée par les lignes directrices pour les prêts de sauvetage », indique son communiqué de presse. Il précise aussi que le montant interpelle : « la Commission a des doutes quant à savoir si l’aide est limitée au minimum nécessaire ».